Spoorvervoer niet altijd schoon en zuinig

16 april 2018

Momenteel is er veel aandacht voor sensoren die luchtvervuiling meten en GIS-achtige toepassingen die deze gegevens kunnen visualiseren. Recent onderzoek van TNO over elektrische en diesellocomotieven kan behulpzaam zijn voor steden met een industrieel achterland.

 

Vrachttransport over het spoor blijkt in de praktijk op een aantal aspecten minder schoon en zuinig dan gedacht. Diesellocomotieven die, bijvoorbeeld in de haven, worden ingezet om te rangeren, draaien in de praktijk meer dan driekwart van de tijd stationair. Dit stationair, dus onbelast, draaien blijkt verantwoordelijk voor meer dan 10% van de totale CO2-uitstoot en meer dan de helft van de totale NOx-emissies. Het energieverbruik van elektrische locomotieven lijkt ook niet zo laag als in de regel wordt aangenomen. In de slechtste gevallen is dat, tegen de verwachting in, vergelijkbaar met transport met een vrachtwagen. Dit blijkt uit onderzoek van TNO naar het praktijkverbruik en de CO2- en NOx-uitstoot van spoorgoederenvervoer. Connekt en de Topsector Logistiek verleenden TNO in het kader van het Factor6 programma de opdracht om een elektrische locomotief en twee diesellocomotieven te meten. Niet eerder werden locomotieven hierop gemonitord. Voor vrachtverkeer op de weg zijn de afgelopen jaren de praktijkemissies fors lager geworden. Maar voor zogenoemde Non-Road Mobile Machinery (NRMM), zoals binnenvaartschepen, bouwmachines en spoorvrachtvervoer, nog niet. TNO is betrokken bij verschillende meetprogramma’s om, vaak voor het eerst, inzicht te krijgen in de werkelijke uitstoot van dit soort voertuigen in dagelijks gebruik.

 

Emissies diesellocomotieven
Diesellocomotieven op rangeerterreinen draaien in de praktijk meer dan driekwart van de tijd stationair. Dit stationair draaien is nodig om het remsysteem van de trein op druk te houden. De NOx-uitstoot bij stationair gebruik is tot wel drie keer hoger dan bij actief gebruik. Ook vormt de CO2-uitstoot, die direct is gekoppeld aan het dieselverbruik, bij stilstand een relevant aandeel in het totaal (10 tot 15%). De wetgeving voor locomotieven loopt achter op de wetgeving voor vrachtwagens. Omdat de levensduur van een diesellocomotief dertig jaar is, speelt dit probleem van hoge uitstoot nog een lange tijd.  Dat heeft negatieve gevolgen voor de luchtkwaliteit in en nabij havens en rangeerterreinen.

 

Resultaten elektrische locomotief
Uit de metingen blijk dat het energieverbruik van de elektrische locomotief niet zo laag is als in de regel wordt aangenomen. In de slechtste gevallen is dat, tegen de verwachting in, vergelijkbaar met transport met een vrachtwagen. Dit blijkt voor het belangrijkste deel te worden veroorzaakt door de totale lengte van de trein (rol- en wrijvingsweerstand) en minder door de belading.

 

Aanbevelingen
Volgens TNO zijn enkele van bovenstaande zaken relatief eenvoudig te verbeteren. TNO nam daarom in het rapport enkele adviezen op. Om beter zicht te krijgen op de daadwerkelijke CO2-uitstoot van het spoorgoederenvervoer is het belangrijk de gebruikte energie door elektrische locomotieven die worden ingezet voor spoorgoederenvervoer bij meer locomotieven te meten en nader te analyseren. De nu in Nederland gebruikte kengetallen voor de CO2-uitstoot van vracht vervoerd per trein kunnen dan beter worden onderbouwd. Het verdient aanbeveling te onderzoeken hoe het onderhoud van het getrokken materieel verbeterd kan worden, zodat de rolweerstand lager is. Het is goed mogelijk dat met relatief kleine ingrepen een forse reductie van energieverbruik en de CO2-uitstoot kan worden bewerkstelligd. Het verdient aanbeveling onderzoek te doen naar de inzet van kleine hulpmotoren op diesellocomotieven. Deze hulpmotoren kunnen bij stilstand, in plaats van de grote hoofdmotor, systemen onder druk en spanning houden voor controles en inspecties. Zo’n kleine hulpmotor met 5 procent van het vermogen van de hoofdmotor is veel zuiniger en schoner en levert een directe verbetering op en rond rangeerterreinen en in de haven. Stationair draaien wordt nauwelijks afgedekt door de huidige NRMM-testen voor de emissiewetgeving. Het verdient aanbeveling dit in toekomstige NRMM-wetgeving op te nemen. De emissies van treinen worden in Nederland in de rekenmodellen momenteel aangeduid als ‘in niet betekenende mate’ voor lokale luchtkwaliteit. Het verdient aanbeveling deze aanduiding te herzien, zeker in gebieden waar dieseltreinen dagelijks rangeerwerkzaamheden verrichten of anderszins langere tijden stationair draaien.

 

Inzicht in emissies basis voor beleid
Verkeer en vervoer heeft een groot aandeel in de mate van luchtverontreiniging en uitstoot van emissies. De uitstoot van voertuigen wordt niet alleen bepaald door toegepaste technieken en de brandstof, maar ook door hoe het voertuig wordt gebruikt, de weer- en verkeersomstandigheden, het rijgedrag en de staat van onderhoud. Om inzicht te krijgen in de emissies en de factoren waar die van afhangen, verricht TNO emissiemetingen. Dit onderzoek vindt plaats in het lab, in de dagelijkse praktijk of onder voor de praktijk representatieve omstandigheden. Met die kennis helpt TNO de Europese Commissie, de Nederlandse overheid, steden, autobezitters en bestuurders. Zij kunnen op die manier effectieve maatregelen nemen om de uitstoot te reduceren. Deze maatregelen beslaan het hele spectrum van wetgeving, rijgedrag, inzet en gebruik, onderhoud en de vervanging van voertuigen. Als onderdeel van dit werk ontwikkelt TNO nieuwe meetprocedures, meetapparatuur, en analysemethoden om het steeds complexer emissiegedrag van voer- en vaartuigen te kunnen monitoren en effectieve emissiewetgeving en onafhankelijke toetsing mogelijk te maken.

PDF | Inzicht in het energieverbruik, de CO2-uitstoot en de NOx-uitstoot van het spoorgoederenvervoer   

Comments are closed.